李一男曾說過，牛電科技是他最后一次創業。
然而，在說出這句話不久，李一男就被深圳公安帶走。2017年1月，深圳市中級人民法院一審判決認定李一男犯內幕交易罪，判處有期徒刑兩年六個月。
彼時，輿論普遍是唱衰牛電科技的。畢竟，李一男的離開將有可能會影響到后續融資、公司戰略以及員工軍心，而小牛電動也在之后陷入了眾籌跳票、產能不足、產品召回、售后跟不上等諸多負面新聞之中。
所幸，李一男走前為牛電留下了一個靠譜的團隊。
臨時上任的COO李彥曾任KKR私募股權基金運營副總裁，擅長公司管理體系搭建及項目規模擴張；副總裁胡依林是前微軟設計師，在牛電科技主要負責整 車設計和研發；負責營銷與銷售的張一博來自小米市場部，擁有眾多成熟可落地的經驗；供應鏈副總裁何衛華則參與過兩家公司的上市過程，主要負責電動車的供應 鏈管理及生產；首席設計師Joseph Nelson來自新西蘭，是Honda前歐洲項目合作設計師；而電動車內最核心的電子體系、BMS、中控、控制器研發則由劉成棟負責，此人曾主導開發了小 牛電動車的核心動力系統。
也正是這六人讓牛電科技扛過了2015年年底那段最動蕩的時光，彼時，李一男剛被帶走，而牛電的第一代眾籌的產品小牛N1在發貨后也被爆出有產品質量問題。
李彥回憶，那時已經發貨的就一家一家上門售后，沒有發貨的就延遲了發貨時間。
這種做法面臨的輿論壓力可想而知，但如果那個時候沒頂住壓力，或許也就沒有后面的小牛電動了。
根據胡依林介紹，在延遲發貨的2個月的時間里，他們不分日夜的分析數據，修正軟硬件，最終才解決了當初的質量問題。
“我們承諾用戶超過一個月不發貨就賠償200塊錢，我記得特別清楚，好多錢。但是如果你把有質量問題的車發出去了，那就無可挽回了。”胡依林說。
還好，自那以后，小牛電動就開始走向正軌。
李彥在公司里主要負責戰略執行和資源分配，“在決策方面，公司內部采用合伙人統一決策，李一男還是老大，團隊是他一手搭起來的，公司的整體戰略也沒變過，會圍繞當初制定的戰略執行下去，在一切重大決策上，他可以通過合適的方式參與。”
而李一男為小牛創立的初期發展的戰略其實也很好總結，無外乎就是產品差異化、線上線下并進以及海外戰略。
產品方面，從2015年開始，小牛就一直保持了一年發布一到兩款新車的“緩慢”速度。
其中，小牛電動M1獲得了德國紅點、美國idea等多重國際產品設計獎項。小牛U1則為上牌而生，眾所周知，目前中國各省份的電動車管理辦法差別很大，所以小牛U1的所有細節都是按照各省最嚴格規準設計，包括尺寸、重量，可騎行踏板、貼標位置等。
ink="" style="border: 0px none; vertical-align: middle; display: block; margin: 0px auto; max-width: 640px;" />李彥在發布會上介紹小牛U1和市面上的傳統的使用鉛酸電池的電動車比起來，牛電使用了可拆卸的鋰電池，此外，因為將自己定位成一個智能化廠商的緣故，牛電在產品的智能化方面也沒有少花心思，目前App不僅可以顯示電量，還能夠記錄行駛公里數、行駛路線及充電狀態。
這種策略其實就是用做手機的思路去做電動車，其他品牌可能同一個價位段有20多款車供用戶選擇，但牛電只做一款，同時通過不一樣的產品設計讓用戶對這一款車有認知。
“幾十輛車堆在一起，我希望消費者一眼就能認出哪輛是小牛電動。”
當然，與高于市面平均水準的產品設計對應的是小牛高昂的售價，M1和N1系列都要6000元起，即使是擔負著跑量重任的U1青春版也需要3198 元。李彥介紹，這樣的售價是由小牛高昂的供應鏈成本決定的，“小牛電動80%以上的零部件都是自己重新開發的，我們在江蘇的常州也有自建工廠，這種做法雖 然前期成本較高，但后期一旦度過技術儲備期，產品成本就會直線下降，后續也會擁有更大的盈利空間。”
今年，小牛在國內的銷量預計能達到20萬以上，李彥曾說過，只要小牛的銷量能達到50萬臺，牛電就能實現盈收平衡。但據界面創業了解，雖然銷量沒達到50萬臺，但今天夏天，牛電科技確實已經實現了單月盈虧平衡，10月進入淡季后才停止盈利。
去年3月，牛電科技還獲得了一輪3000萬美元的A+輪融資，在發布會上李彥提到，這其中的8000萬都是用來完善售前、售中和售后體系的。目前，牛電科技的線下的專營店已經鋪設了近400家，遍及130個城市。
其中，徐州市中心的一家店，一個月能賣480臺車，如果按8小時工作制來算，基本半個小時就能賣出一輛。
李彥告訴界面創業，在這些居民GDP相對較高的二三線城市，人們一方面有電動車出行習慣，一方面也對小牛這種設計精良、客單價高的“面子產品”更為青睞。因此，此類城市也是牛電科技今年以來重點攻克的城市類型。
海外市場的擴展并不是單純的找到一個合作經銷商就完成了，事實上，牛電科技出口國外的車和國內的車也是有一些區別的，由于歐洲市場對車輛的續航和動 力要求比較高，所以出口車輛在這兩個方面會做一些優化。此外，因為出口車輛要符合整個歐盟的出口標準，所以內部配件規格也要更高一些，因而在供應鏈方面也 會多花一些成本。
下一步，牛電科技的目標是開拓北美與東南亞市場，計劃是2017年底能在30個國家進行銷售，并在巴黎、米蘭、維也納、柏林、阿姆斯特丹、首爾、德黑蘭、加德滿都開設8家旗艦店，800家全球經銷網點。
2016年，中國鋰電自行車銷量大概在1000萬輛左右，這是一個擁有兩億用戶的大市場，而小牛目前的市場份額還只是其中很小的一部分，海外戰略雖然擴大了牛電未來的想象力，但要真想吃下這塊蛋糕，線下還有一場硬仗要打。
好消息是，李一男12月已經出獄。雖然小牛官方目前還沒有透露李一男將在何時回歸，但恐怕這只是時間問題。屆時，歸來的李一男又會帶他最后一次創業的牛電科技走多遠呢？
據悉，徐州店內40%的流量都是老帶新，店內的自然流量只占到20%，而用戶也從年輕群體擴大到了中老年群體，這也說明了消費升級絕不是年輕人的專屬。
除了國內市場，海外市場的擴展也是牛電科技從建立之初就定下了的戰略方向。
2016年8月，牛電科技正式公布海外市場戰略部署，從德國開始，通過與各類經銷商進行合作銷售的模式進入歐洲市場。
據了解，歐洲地區兩輪摩托車的售價一般在2000-3000歐元之間， 寶馬等品牌的摩托車一般將近3000歐元，而小牛電動車售價2699歐元（約合19989元人民幣），主打高端市場。
而截止目前，牛電科技已經在歐洲已經鋪設了300余家網點，賣出車輛3000多臺，其中，在德國市場甚至已經占據了整個市場份額的70%。
