一輛藍綠色車身、上面噴繪著百度“Apollo”（阿波羅）字樣的無人駕駛掃地車靜靜地停在路邊。一位蹬著三輪車的環衛老大爺路過，被車子吸引而駐足觀望。
這位老大爺很可能不知道“Apollo”無人駕駛車是百度研發的，也不會知道這款車在此展出的意義何在，更不會知道，也許在不久的將來，他的工作就要被這輛看起來有點奇怪，還沒有駕駛員的車所取代。
造車新勢力的涌入，讓資本在汽車產業鏈上的戰火從后市場逐漸燒到了前端制造領域。繼騰訊投資蔚來、百度投資威馬之后，阿里巴巴也在日前正式入局新造車公司小鵬汽車。
2018年，BAT在汽車領域的全面廝殺正式拉開帷幕。
百度：打造汽車工業的安卓
兩周前的雄安新區，百度Apollo召開了第一屆理事會會議。會議現場，百度Apollo帶來了與合作伙伴戴姆勒、福特、奇瑞、北汽、長城、金龍等共同推出的10款智能汽車。
百度CEO李彥宏已經將百度無人駕駛車的量產時間表，從此前的2019年提前至2018年的下半年。按照李彥宏的說法，“百度計劃在2018年7月底，與金龍客車實現無人駕駛小巴車的小規模量產；在2019年與江淮生產基于Apollo的自動駕駛汽車、與北汽在同年生產基于Apollo的L3自動駕駛汽車；2020年與奇瑞共同推出無人車”。
百度在汽車領域的布局從二手車電商、網約車、地圖、智慧物流到后市場，幾乎已經覆蓋了全產業鏈，但事實上，從目前來看，這兩年來，其在這一領域的戰略重心基本上已經完全轉移至AI人工智能領域。眾所周知，AI現在已經成為百度的核心戰略，而AI最大的應用場景一個是家，一個是車。立志于把握未來這最大的應用場景，百度在2017年4月推出了Apollo平臺。通過這個智能駕駛平臺，百度表示將向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助它們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。
“Apollo將是汽車工業的新里程碑,是汽車工業的安卓,又比安卓更加開放、能量更強。”在今年百度AI開發者大會，百度董事會副主席、集團總裁兼首席運營官陸奇向外界描繪了Apollo生態的宏大愿景。
百度Apollo想要做未來汽車大腦的意圖十分明顯。比如已經發布的Apollo1.0系統，就可以為全球開發者提供向自動駕駛領域進發的全套“裝備”：高效易擴展的架構，完備易操作的參考車輛和硬件、一鍵式安裝運行的軟件模組及完備的離線和在線開發調試工具。
在大會期間，現場展示了美國自動駕駛新銳企業AutonomouStuff借助Apollo1.0系統搭建的自動駕駛系統。僅用了3天時間，AutonomouStuff改裝的循跡自動駕駛車就可以自動完成諸如“8”字繞樁這樣的高難度動作。
從目前來看，百度在無人駕駛領域的技術整合和落地規劃顯然已經走在了前列。除了雄安新區，還有保定、蕪湖、重慶兩江新區、北京亦莊開發區、上海汽車城都在做類似的合作。
雖然Apollo有如此多的合作伙伴，但從目前來看，無人駕駛還處于起步階段，所謂的平臺化合作模式，從某種意義上說，并不具有非此不可的約束力。百度Apollo需要有一個深度綁定的樣本，在底層架構上實現開放性的合作，去落地商業化應用。
投資蔚來之后，百度又在日前宣布投資威馬汽車，其目標在于將百度與威馬汽車的合作打造成一個案例，推廣給汽車廠家。初期的具體內容包括，未來威馬汽車可以給用戶提供遠程召回、自動尋找停車位服務，幫助用戶節省大量時間。
阿里：瞄準泛場景服務
百度搭建Apollo開放平臺與阿里和上汽聯手，組建斑馬科技的思路非常接近。阿里在汽車領域的產業鏈上也有豐富的布局，涉足前端的新車銷售到二手車以及后市場的維修保養等各個環節，但這些布局更傾向于投資而非戰略合作。真正讓業內重視到阿里在汽車領域開始“玩真的”是2016年7月6日，上汽與阿里聯手打造的業內首款互聯網SUV榮威RX5的發布，以及此后的熱銷。
這款互聯網汽車在硬件上與其余車輛沒什么不同，使它變得智能并具備不斷迭代能力的是其搭載的阿里AliOS（原名YunOSforAuto）系統。這一系統是2015年3月份，上汽和阿里各持有50%的股份，締約發起的10億元互聯網汽車產業基金之下，成立的合資公司斑馬科技所提供。
正如百度Apollo一樣，上汽和阿里旗下的斑馬科技也希望給車企提供一個系統的解決方案。匹配上這套系統，所有的車都可以由冰冷的機器變成溫情脈脈的友人。“舉個例子，你現在要開車去學校，去學校的途中通常會買一杯咖啡，系統就會用一個卡片把買咖啡的事情彈出來。你可以理會它，也可以不理會它，5秒鐘或者10秒鐘它就會消失。”斑馬科技CEO施雪松說。而如果你車內的燃油不足，系統會在你途經的地方，為你匹配最方便的加油站，然后“詢問”是否需要去此地加油。在加油完成之后，你可以選擇用支付寶付款。
“完全是基于場景，讓服務找你。這已經不是本地機器所能完成，是由云端的大量計算去完成，而且是跟用戶在互聯網生態里的個人標簽關聯。”施雪松說。與百度執著于技術、希望占取未來技術的制高點不同，阿里在產業鏈上的布局一切都是從自身的資源出發，關注的是汽車與現有產業鏈資源的牽手和連接。結合語音技術、人臉識別等提升用戶駕乘體驗，同時加載豐富的第三方服務，比如阿里系的支付、娛樂、地圖、生活等服務，同時，將阿里的線上流量和汽車產業鏈上的線下資源聯系在一起。阿里巴巴集團董事局主席馬云說未來汽車80%與交通無關也出于這個思路。
AliOS是目前阿里在大力推薦的系統，但這只是一個介質，更重要的是，能不能用這套系統來進行云端運算，產生的數據能不能流動，能不能通過這些數據，為車主提供場景式的服務？阿里之所以能做到，關鍵在于背后的資源和基于人的長期有效的數據積淀。
與上汽合作只是一個開端，用施雪松的話來說，榮威RX5是上汽和阿里打造的一個樣本，有了這個成功的樣本，再談開放，就會有更多的人愿意進來。可以看到的是，在上汽之后，神龍、福特都和阿里展開了深度的合作。
騰訊：傾心資本運作，避讓風險
相較于雄心勃勃打造無人車的百度，以及與上汽合作的阿里巴巴，騰訊這家互聯網巨頭似乎更傾向于通過資本運作的手段，加入新能源造車這一產業浪潮。
2015年3月，騰訊與富士康、和諧汽車在鄭州簽署了《關于“互聯網+智慧互聯網電動汽車”的戰略框架協議》，宣布三方將按照3:3∶4的比例共同投資10億元，打造新一代智能電動汽車。但沒過多久，騰訊就低調地退出了這一聯盟。有分析人士認為，騰訊退出的一大關鍵原因在于，造車是一項對資金需求量極大、回報周期非常長，并且還極有可能失敗的嘗試，騰訊顯然是不愿意冒此風險。
這也與其一貫的投資風格有關。有數據統計，2016年騰訊投資75個項目，阿里投資37個項目；2017年騰訊投資113個項目，阿里投資45個項目，從數量上來看騰訊絕對碾壓阿里。而從輪次上來看，2017年騰訊側重C輪及以前項目占56%；阿里E輪以后投資占59%。相比于阿里，騰訊希望通過流量和資本優勢快速扶持現有優勢企業，借以實現企業快速成長、上市及實現資本成長，獲得資金回流和良性循環。
雖然從造車聯盟中退出，但騰訊在2015年5月就投資了蔚來汽車，這是一家在業內看來成功概率相對較高的頭部新造車公司；2017年上半年騰訊又以17.78億美元收購了特斯拉5%的股份，成為其第五大股東，特斯拉也是現今業內認為電動車初創公司中最成功的一家。2017年9月，騰訊公司領投了生產電動飛行汽車的德國航空公司Lilium。在產業鏈上，騰訊投資了滴滴，后者是出行巨頭，同時已在布局無人車、投資人人車切入二手車交易。但從目前來看，騰訊對于投資的公司在業務上的整合和把控暫時還沒有深度體現。
漸進式的商業化未來
百度想要成為未來汽車的大腦，而阿里則是要通過自己的系統，來將人、車、生活連接成一個巨大的場景式消費網絡，實現資源變現。與騰訊相比，前兩者的商業變現都需要一個長期漸進的過程。
對于阿里來說，其難度在于“用戶體驗”，是否能夠真正地將線上線下無縫對接，是否能夠讓阿里的整個數據和支付、交易系統都深入到每一個消費場景，實現無縫對接。對于百度來說，挑戰就更大。無人駕駛還處于起步階段，技術實現尚需時日，按照各汽車公司提出的時間表，要實現全然的自動駕駛，至少要在2025年之后，在技術實現之前，需要不斷的高額資金投入。
雖然考驗重重，但百度確實已經走在前列，并成為中國的互聯網公司中，最有希望從未來智能汽車市場分羹的企業。但是，在商業變現方面，更多人持觀望態度。全球管理咨詢公司Navigant此前發布了一份自動駕駛榜單，按照“誰能用自動駕駛技術賺到錢誰贏”的原則，百度剛好排在了最后一位。即便成為了汽車大腦，百度的技術落地依然還是要靠車企。與后者合作的“甜蜜”程度，以及加入平臺的玩家數量和規模，都直接影響著百度在這一領域的盈利節奏。
百度想做自動駕駛領域的Android，但自動駕駛系統也遠比手機操作系統復雜太多，環節更多、機會更多、麻煩更多。Android成功的背后與技術產品、裝機量、開發者數量都是綁在一起的。陸奇說：“汽車行業的量和互聯網行業比較像，沒有量就沒有一切，有了量才有足夠的數據，有了足夠的數據，量產車才能不斷地提升、迭代，滿足用戶更多的需求。”
國際著名咨詢公司麥肯錫預測，無人駕駛汽車到2025年可以產生2000億至1.9萬億美元的產值。
